DOS DÉCADAS SIN MÁQUINAS DE VAPOR (II)

 

DE LA M.Z.A. A LA RENFE

 

Muchas de las locomotoras de M.Z.A. primero y de Renfe después, fueron asignadas a este depósito de Ciudad Real, desde donde estuvieron trabajando incansablemente día y noche, haciendo servicios para arriba y para abajo con un trajín y dedicación que solo saben aquellos quienes las llevaron.

Locomotoras de tres ejes acoplados maniobrando con "El Piloto" en las playas alta y baja las veinticuatro horas del día. Locomotoras de cuatro ejes acoplados yendo y viniendo a El Campillo y a Caracollera con las aguadas, o con los "Trenes del Botijo" a Urda o Almagro.

Las "Compound", que presumían de encabezar los mejores, trenes de viajeros. “La Pava”, "corre ve y dile" del depósito y sirena de fábrica para la hora de salir los operarios, "La pava" era la máquina con más historia de las que estuvieron aquí, afortunadamente se encuentra ahora en el Museo Nacional Ferroviario, en la antigua estación, de Madrid-Delicias.

Con la entrada del siglo XX se producen nuevos avances técnicos que mejoran las condiciones de tracción de las locomotoras de vapor, exigiendo la construcción de máquinas grandes, Aparte de las que tuvieron su base en el depósito de Ciudad Real, otras muchas hacían servicios por aquí, aunque dependiesen de Madrid-Atocha o Madrid-Delicias, de Alcázar de San Juan, o incluso de Mérida.

Las de la serie 700 fueron, las "hijas predilectas" de Ciudad Real que acogió, al mayor número de ellas; se apuntaba a diario al "Correíllo de Alcázar". "Las pelonas" de la serie 1.000, iguales que las anteriores. Las 1.100, que establecieron el genuino tipo español (2-4-0) Y pasaban como una exhalación remolcando largos trenes de mercancías" o, de viajeros en doble tracción, cuando accidentalmente se interrumpía la línea Alcázar-Córdoba por el paso de Despeñaperros; entonces se incrementaba el tráfico de tal manera que había que movilizar todas las reservas de Alcázar y Mérida.

Las 1.300, con las gasolinas de Puertollano. Las 1.300 “Voladoras”, propietarias del chascarrillo ferroviario, “¿por qué se llaman voladoras?, ¿por qué corre mucho? No, entonces serían corredoras; es porque llevan alas, (placas deflectoras de humos, que las diferenciaban de las 1.300 anteriores.

La célebre 1.400 de M.Z.A., con los correos y mercantes rápidos; o con el “El Ruta” o “El Tren del Coche”, que llegaba de El Madroñal con uno o dos sacos de picón sobre la topera.

La máquina más vanguardista de la M.Z.A. fue la distinguida y armoniosa 1.700 rápida, elegante, proporcionada y de dulce silbo, con los mejores Expresos y trenes de pasajeros.

Las .1.800, “Linda Tapada”; única carenada en los ferrocarriles españoles. Desde su base en Atocha pasaban algunos días con el Correo o con el Exprés Madrid-Badajoz, hasta Almorchón y vuelta. En Vilanova se conserva la 214F-2.108, Ex. M.l.A. 1.808 de 1.939.

EI.24 de enero de 1.941 el Estado Español unifica en la RENFE todas las líneas de vía ancha del territorio nacional. Renfe encarga locomotoras propias. La poderosa Santa Fé, de cinco ejes acoplados, la locomotora de vapor más potente de Europa. A finales de los años sesenta remolcaron pesados trenes de mercancías por las zonas de Puertollano y también algunas veces hicieron los Expresos de Badajoz-Madrid-Badajoz cuando vinieron con su dotación de personal desde León y de Arcos de jalón, al irse cerrando los depósitos en los que habían estado, destinadas. Quedó una, la primera de la serie de 22 ejemplares que fueron; la 151- 3.101, está en Vilanova.

De las corpulentas "Atómicas", algunas tuvieron su base en Alcázar de San Juan y eran muy frecuentes sus incursiones en Ciudad Real, sobre todo cuando se interrumpía el paso de Despeñaperros y venían o iban hacia Almorchón con largas y rápidas trenes de pasajeros. Eran unas máquinas grandes, esbeltas y proporcionadas que con justicia también recibieron el apodo de “Bonitas”.

La versátil Mikado

 

Doscientas cuarenta y, dos máquinas repartidas por casi todos los depósitos de Renfe. Las Mikados fueron útiles para todo: mercancías pesados y rápidos trenes de viajeros. Las primeras de procedencia netamente inglesa; otras, montadas en España con los materiales ingleses; y otras de fabricación española.

Ciudad Real fue base de una veintena de ellas, incluyendo la primera de la serie, 141- 2.101, y la última que funcionó oficialmente. En este punto hay que distinguir dos partes: la que rodó al último tren oficial, y la que fue apagada en la ceremonia de clausura.

 

El fin del vapor

 

Desde 1.969 vinieron apareciendo unas "raras máquinas verdes" que resultaban extrañas porque nunca se habían visto por aquí; sin bielas, sin chimenea y sin humos. Un tren, automotor de tres coches plateados, como autobuses grandes, que iban y venían entre Puertollano y Madrid. Unos tractores con vielas en tres ruedas pequeñas, que sustituyeron a las máquinas de "El Piloto". Un humilde. Ferrobús, de dos coches, que iba y venía a Alcázar y a Madrid. Un Taf. Un Ter, Otras máquinas diésel también verdes pero diferentes de las primeras.

También empezaron a venir locomotoras de vapor que nunca habían estado, aumentando mucho el número con las, que había. Venían dotaciones completas de máquinas y personal de conducción, destacados (desplazados), por cierre de los depósitos de vapor de origen.

Empezaron a incrementarse las tracciones, dobles de vapor y dobles mixtas; vapor-diésel, diésel-vapor. Se fueron llenando las vías muertas de las estaciones con máquinas y más máquinas y ténderes apartadas allí. Caca vez se veían menos máquinas de vapor circulando y cuando lo hacían "casi siempre, era en los servicios de mercancías. Poco a poco las Mikados se fueron quedando como, únicas representantes de su clase, De un día a otro las máquinas apartadas en las vías muertas fueron desapareciendo, hasta no quedar ninguna.

Ya se venía muy pocas Mikados funcionando. Pero en todos estos años de decadencia no dejó de traer nunca al Correo de Badajoz que llegaba todos los días a Ciudad Real a poco pasadas las 17 horas (los horarios oscilaron a lo largo de los años entre unos límites) con su orgullosa Mikado, a la cabeza. Aquí lo cogía una diésel de Madrid y muchos días el cambio de máquina era por otra Mikado, aunque a ésta no  lo dejaban entrar en Atocha.

Un Omnibus de un par de horas posteriores a las del Correo, también de Badajoz traía frecuentemente su locomotora de vapor. Este fue realmente el último tren oficial contracción vapor. La locomotora fue la Mikado 141-2103 y el maquinista Hipólito Martínez Prado, titular de dicha locomotora. Días después comenzaron los preparativos y ensayos para el apagado oficial. Los maquinistas Hipólito Martínez Prado, Nicolás Quintana Lozano, Joaquín Larrondo Sabater, Bautista Moreno Cervantes, Joaquín Segura Moreno y Pedro Carpio Gil, llevaron las locomotoras del depósito de Ciudad Real 141-2.348 a Vicálvaro, donde el 23 de junio por la tarde, el Príncipe Don Juan Carlos giró una virola en la cabina de 2.348 marcando la clausura del vapor. Los maquinistas Martínez Prado y Larrondo Sabater estrecharon de nuevo la mano del Príncipe que bajó de la locomotora iniciando así el tiempo de nostalgia de esa evocadora forma detracción y dejando allí para aquellos trenes, el punto final.

 

Diario Lanza, 25 de junio de 1995